3年了，码头自动化仍旧推不动

截至9月16日，代表码头工人的国际码头和仓库联盟（ILWU）与代表美国西海岸航运公司和码头运营商的太平洋海事协会（PMA）仍旧对美西港口的劳资谈判进展保持缄默，而这场谈判始于5月10日，双方只聚焦两个问题：薪酬和自动化。

与此同时，马士基码头公司（APMT）因为在其洛杉矶400号码头（Pier 400）的部分堆场实施自动跨运车运输，导致码头工人拒绝为靠泊400号码头的船只提供装卸服务，最终这些船舶被迫转移到长滩港。洛杉矶港执行董事Gene Seroka在介绍港口8月份的吞吐量时说，8月份大约有4万TEU被转移到长滩，9月份这一数字可能攀升至6万TEU至8万TEU之间。Seroka没有透露APM自动化码头问题的细节，只是说，“工会领导和APMT的人在当地就自动化区域周围的安全措施进行讨论，我们期望专家们迅速得出结论，以便码头能够恢复正常作业。”

尽管Seroka很乐观，但快速得出结论的愿望可能很难实现。据港口圈（ID：gangkouquan）了解，目前洛杉矶/长滩港已经有两个高度自动化的集装箱码头在运营，即位于长滩港中港的长滩集装箱码头(LBCT)和位于洛杉矶港的136-147泊位的TraPac码头，而且在ILWU和集装箱码头运营商签订的劳动合同中明确允许运营商将自动化技术引入其运营中。但是400号码头，从2019年开始就在为自动化努力，马士基码头曾计划“在400号码头进行轻型土木工程、增加电力、电池充电站和冷藏架等改造。最终能够在该码头中使用电动、环保、自动导航的集装箱跨运车搬运设备”，但至今仍未获得允准。

APMT 400号码头的设备自动化已在2008年的劳动合同中达成一致，但条款非常宽泛。而具体如何实施自动化，如何控制和管理人员进入自动化区域，以及码头劳工在这个过程中扮演什么角色等细节，都需要单独谈判。这件事事关重大，其他自动化码头则在这一领域与ILWU进行了长期斗争。

上文提到的TraPac自动化码头，最初实施设备自动化，参照了其他自动化码头(包括美国的码头)的门禁和故障安全系统。2014年，ILWU以“健康和安全问题”为由成功关闭了TraPac的自动化区域，并迫使TraPac对自动化系统的“配置、访问和安全功能，以及建立全面的安全和管辖程序和协议”进行独立审计。最终，TraPac被迫实施了ILWU所说的“针对ILWU机械师、码头工人、海事办事员和工头的附加安全协议”才得以实施设备自动化。

当然，马士基400号码头发生的事情只是一个缩影。自2019年达成最后一份合同以来，雇佣双方在斗争中各有胜负。

在某些领域，ILWU后续没有如愿从上次谈判中达成的一些条件中获利。例如，2019年的海运文员合同中，允许雇主引进使堆场和铁路规划自动化的软件，同时将货场和铁路规划工作分配给海运文员。保留在职员级别的工作是除了自动抓取技术以外的数据输入和验证工作。但是随着技术的进步，需要人为进行输入和验证的工作量正在减少，这就使得海事办事员的数量在降低，同时，主管和更高级别管理者岗位所需的人员数量也产生了问题。此外，双方都关注新的技术，如自动化岸桥、集装箱跟踪、远程冷藏箱监控和设备电气化，并试图通过谈判来保护他们的地位。

目前，媒体、拜登政府和部分ILWU的员工对谈判持续的时间越来越失望，但谈判就是这样。据广泛报道，“自动化”当然是症结所在，但最有可能在幕后发生的不是一场关于码头是否应该自动化的辩论，而是一场关于如何将技术融入一套非常复杂和特定的工作场所规则的更详细的谈判。