货值低就不给运，凭什么？

最近，有货代宣布，货值低于7万美元，将停止接受订舱。这则消息一出，可谓是一石激起千层浪，中小货主心中苦不堪言：“凭啥啊？运费我可没少给，货为什么就不让运了？”

别急，这事儿还真不能怪货代“势利眼”，海运这事儿，涉及到的门道众多,今天咱们就来细细掰扯。

事实上，海上运货不像寄快递一样，一次性收费，全程无忧。由于出口货物涉及出口报关、运输到港、港口装卸、货物投保等等多个环节，每一个环节都需要收费，而国际货运也没有“包邮”的说法，因此在下单前，买家与卖家针对货物运输的每一收费环节制定了详细的规则。目前，国际上对于货运的费用承担方式界定共有11种，其中常用的贸易方式为FOB，即卖方负责支付货物上船前的一切费用，货物上船后产生的一切费用则由买方承担。

也正是在这一模式下，产生了文章开头的场景。如今中美航线上一个集装箱的运费价格已经突破2万美元，再加之目前海运市场的不稳定因素较多，一会儿装货的船堵在路上了，一会儿码头的集卡车又开始排队了，叠加而来的堵港费、滞港费、堆存费就像滚雪球一样越滚越大，此时买方掐指一算，运费居然比货还贵，便会产生“弃货跑路”的危险想法。如此一来，不仅船白白跑了一趟，码头堆场得腾块地儿来安置这些被“抛弃”的集装箱，而且空箱的流转也会越来越紧巴。

卖家不要，买家不收，港口便成了“接盘侠”。8月26日，吉大港刚刚拍卖处理了7045个集装箱的货物，在过去的几个月里，吉大港每个月至少会举行两次拍卖，以给进口商施加压力迫使其提取货物。不仅仅是吉大港，疫情以来，多个国家港口都陆续拍卖滞留在堆场的集装箱，对于港口来说，不仅需要投入人力和物力去处理这些集装箱，而且集装箱里的货物就像“开盲盒”，拍卖得来的价格远追不上堆存费，怎么看都是一笔不划算的买卖。

或许有人要问，既然FOB行不通，那么如果用DDP模式，从头到尾由卖方一次性付款，是不是就可以规避这一风险了？也不是。由于海运过程中的不确定因素仍然存在，由卖方单独承担高昂的运价，无异于网购一块钱的货物还包邮一样，对于卖家来说并非长久之计。

总而言之，货值低就不给运是在市场大环境下产生的恶性循环。疫情以来，从最初的堵港滞港、一舱难求再到一箱难求，一路高涨的运费让外贸企业有苦难言，家大业大的货主可以选择买船、开航线，甚至买码头，但中小企业则陷入了进退两难的尴尬境地。

有声音表示，如今的市场环境是对外贸企业的一次“洗牌”，使出口结构得到优化。港口圈（ID：gangkouquan）认为，货值低就不给运，一方面是由于海运价格的暴涨使得企业的出口成本随之飞涨；另一方面供应链的不通畅也使得货运面临更多不确定因素。因此，非常态环境下的市场竞争结果并不能简单归结为优胜劣汰的自然选择，在暴涨的运费与集运市场的拥堵的双重夹击下，运不起的货物货值也将随着运费水涨船高。疯涨的运费什么时候能停下来？不仅是货主的疑问，也是市场的疑问。