集装箱船因更改航线搁浅，损失1300万美元，还要求货主承担共同海损？

船舶开航前，要制定周密的航行计划，除了考虑船舶正常运营所需货源外，还要保证航线具有适合安全航行的自然条件和地理环境，否则会出现触礁、搁浅等危险。 

最近，英国海事法院就裁定了一起关于船舶航线缺陷引发搁浅的案件，船东付出了巨额赔偿代价，至少1300万美元啊。下面看看这是一起怎样的事件吧...

当时，事发集装箱船从中国厦门港出发，由西北往东南方向航行。图中蓝色线是该船航行计划（passage plan）的计划航线，可以看到，该船的计划航线全部位于水道（fairway）内。

但是在执行航次过程中，船长担心东面水深不足，临时更改了航线，将实际航线向西偏移，即从第15号灯浮后完全偏出了水道，最终船只在位于浮标航道以西的海域搁浅。

事发集装箱船在厦门海域搁浅

根据电子海图，船只所经过的航道的标绘深度超过30米，但在船舶开航前5个月的诸多航行公告中，都提示厦门港水道外海图水深不准确，由于该区域内有“疑存雷区”，阻碍了水文测量工作，因此可能包含未知的暗礁或浅滩，会对吃水深的船舶构成危险。

而在船长做的航行计划以及海图上，没有提及这些航行公告中的警示，完全按照海图上水深超过30米的标注制定航线，最终造成船舶搁浅。

事发后，船东要求在共同赔偿海损（GA）中支付1300万美元，剩余部分由货物权益人承担。

尽管已经有92％的货物权益人支付了分摊款，但剩余8％的货物权益人认为船舶开航时不具备适航条件，拒绝分摊由于搁浅导致的共同海损。 

船东方面则辩解称，船舶搁浅的原因是未知的，船长对先前的航行公告并不知情，并且尽管航行计划发生在航次开始之前，但是其是航行的一部分，不涉及适航性的问题，应该根据《约克-安特卫普规则（2016）》 规则D条规定，由船方和货主方共同承担海损。

《约克-安特卫普规则（2016）》

规则D 

即使引起牺牲或产生费用的事故，可能是由于航程中一方的过失所造成的，也不影响要求分摊共同海损的权利，但这不妨碍非过失方与过失方之间就此项过失可能提出的任何索赔或抗辩。

但剩余8%的货物权益人认为，航行计划存在缺陷过失，船方在不适航的条件下允许船舶航行：

——最严重的一个问题是未能按照IMO航行计划指南标注“所有危险区域”，即航行计划中完全没有体现先前发布的航行公告的危险提示；

——其次是，船长疏忽大意，在制定航行计划时并没有参考先前发布的航行公告，导致操作失误造成搁浅。 

因此这部分8%的货物权益人，向英国海事法院提起了诉讼，要求船东赔付80万美元。 

在最近的法庭审判中，英国海事法院法官裁定船东航行计划有缺陷，拒绝了航行计划的缺陷与船舶不适航性之间关系的法律论点。法院认为，船舶适航性包括船上有适当的、正确的文件，包括海图，船舶的航行计划或者海图已经构成了船舶开航前适航条件的本质，如果航行计划有缺陷需求修改，那船舶就是不适航的。

因此，英国海事法院驳回了船东要求共同海损的诉求，支持货物权益人的索赔。

这是一起典型的航行计划缺陷引发的诉讼案件，船东付出了巨额赔偿代价。那么，船舶航行计划制定应遵循哪些公约、注意哪些问题呢？

以下内容来自船管网、泛海国际船管

航行计划制定应遵循的公约及法规要求

1.SOLAS 74第V章第34条（S74/CV/R34）

 ①船长在开航前应考虑到本组织制定的指南和建议案，确保预定航程已根据有关区域的相应海图和航海出版物作了计划。

 ②航行计划应确定一条航线，该航线：

  计及任何相关的船舶航线划定系统；

  确保有足够的海上空间作为船舶全航程的安全通道：

  预计所有已知的航行危险和不利的天气条件；

  计及适用的海洋环境保护措施，并尽可能避免可能对环境造成破坏的行为和活动；

2.STCW规则附则A部分的第VIII章第A-VIII/2节第2部分（STCW CODE SECTION A-VIII/2，PART2）

3.对预定的航次，应在研究所有有关资料后事先作出计划，并应在航次开始前对设定的任何航线进行核实。

4.轮机长应与船长协商，预先确定计划航次的需要，并考虑对燃料、淡水、润滑油、化学品、消耗品和其他备件、工具、供应品的需要以及任何其他需要。

5.每一航次前，各船船长应保证充分并恰当地运用本航次所必需的海图和其他航海出版物，对自出发港至第一停靠港的预定航线作出计划，所述海图和航海出版物应包含永久性的或可预测的以及涉及船舶航行安全的航行限制和危险的准确、完整和最新的资料。

6.在考虑了所有有关信息并核实了航线设计后，计划航线应清晰地标绘在相应的海图上，并在航行期间供值班高级船员随时使用，他应在使用之前核实将采用的每一航线。

7.如果在航行期间决定改变计划航线的下一停靠港，或者因其他原因船舶需要大幅度地偏离计划航线，那么，应在大幅度地偏离原计划航线之前计划经修改的航线。

航行计划制定十大注意事项

1. Safety first 安全第一

安全始终应该放在第一位，这也是做航次计划的主要目的之一。如果安全因素不考虑在第一位忙其他所有的计划也好，安排也好都是白搭。

Passage planning is a fundamental safety-critical function; without it ships could not do what they were designed to do.

2. Controlling risks安全可控

将所能预计到的危险因素尽量完全周全考虑到，一边在遇到危险时能够更好的应对，以保证航行安全。

Planning ahead identifies risks and allows the navigator to better control the safety of navigation.

3. Stay alert 时刻保持警惕

许许多多的危险都是在保持警惕，运用知识和经验的情况下能够提前预判出来的。

Many risks can be anticipated; however many cannot. Keeping an alert lookout is always essential.

4. Feel factor切身体会的模拟

当设计航线时，将自己融入到即将发生的航次，去用感觉切身体会一下可能会遇到的各种情况，模拟一下可能的场景，可能会有助于做出更好的计划。

When passage planning or when using a passage plan, it is worth trying to ‘get a feel’ for the part of the voyage in question, in order to make better decisions.

5. Cover all bases 综合运用各种资料信息

寻找并综合运用来自引航员，各种航海出版物，各种航海安全信息当然是做好一份安全的航次计划所必要的。

Local knowledge gained through pilots, sailing directions and marine safety information (MSI), should always be sought at the planning stage.

6. Adapting to change根据实际情况适时改变

改变来源于计划。一份良好的航次计划是必须的，但是有时候需要根据当地引水员，VTS的指示，实际天气海况，航次指令的更改等做出及时安全的改变。

A plan is the basis for change. A good passage plan is essential, but sometimes the plan will need to be adapted, based upon new information e.g. from pilots, Vessel Traffic Services (VTS), weather or commercial changes. Be adaptable and stay safe.

7. Plan your research 学习经验

有许许多多我们能够借鉴经验的方式和途径。比如：书籍，培训课程，公司程序等。

There are many good sources of good practice for passage planning, including commercial publications, training courses and company procedures.

8. Mentoring matters船长及大副的指导

船长，大副等，或是有经验的驾驶员之间一个简短的检查，或是讨论。对设计一份安全的航次计划是非常的有用和重要的。

Onboard mentoring is essential for developing good passage planning and monitoring skills; take just ten minutes and give it a go.

9. Shipshape当时船舶状况

做航次计划时尤其要考虑到此时及将来船舶的自身特性，比如：吃水，当时的操作性能，前后吃水差，机器状况和操作性能。

Passage plans should take into account the special characteristics of the vessel itself, including draft, manoeuvrability, squat, mechanical risks and manning levels.

10. Trust your data?绝对的相信你所得到的数据信息？

不管是出版物数据还是航海仪器所得到的数据都不能成为我们所遇到的实际情况绝对依据。要用辩证的方法检验当时环境所得到的各项数据，以便将危险系数降到最低，尤其是在计算富余水深和推算船位的情况下。

Always question the integrity of information used in passage planning and navigation, particularly with regards to calculating position and under keel clearance (UKC). Apply the concepts of validity, plausibility, comparison and latency to help ensure risks are minimised.

（本文由海运网综合海事服务网CNSS真理发布）