铁路迂回运输组织实践与管理体系优化研究

铁路迂回运输组织实践与管理体系优化研究

龚 帆

中国国家铁路集团有限公司 运输调度指挥中心

铁路运输实践中，按照基本径路输送车流存在困难时，为避免局部重车积压、均衡利用路网能力，调度部门可组织迂回运输，减少重车积压，解决路网局部需求与能力不适应的矛盾，加快车辆周转，促进货运增量。

铁路迂回运输现状

1、货运保障能力大幅提高，为组织迂回运输提供可行性

“十三五”期间国家铁路货运营业里程累计增加7200km，增幅7%，路网结构极大丰富，平行通道大幅增加，普速线路货运供给能力大幅提升，2020年图定开行货物列车20500列，较2015 年增加2600列，增幅14.5%。货运保障能力的逐步提高，使得运输组织的主要矛盾逐渐由能力供给长期不足问题转变为局部能力与需求不适应问题，也让迂回运输组织具备基本条件。

2、影响正常运输的因素客观存在，体现迂回运输组织的必要性

主要表现在3个方面：

一是货运需求不均衡，从时间上看，淡旺季月度日均装车相差3万车以上，直接影响运用车结构、分布和区域车流特征；从空间上看，华北地区货运量占全路的50%、增量的60%，关键通道运输需求与能力不匹配的矛盾较为突出。

二是路网局部能力紧张，运输旺季全路分界口货运能力总体利用率约82%左右，但同时40%左右的分界口能力利用率长期超过85%，部分超过 100%，部分繁忙干线关键区段能力利用率超过110%。

三是突发事件频发，一方面各类设备故障突发、频发，另一方面自然灾害，尤其是汛期水害影响巨大，2020年各类自然灾害累计封锁1.87万次，其中6-8月主汛期达到1.43万次。

3、建立了迂回运输组织机制

针对跨局车流，明确了4种可以迂回的情形：车流明显偏大、通道能力受阻、组织运输存在困难、其他特殊情况；规范了4步流程：铁路局集团公司按旬提出阶段迂回申请、调度中心研究制定基本方案、铁路局集团公司结合实际提出具体迂回申请、调度中心班中研究审核发令。

日常迂回运输常见的3种类型：

一是对长期能力不足的线路，组织常态化迂回，通过扩大输送能力满足货运需求。

二是对阶段性能力不足的线路，组织动态迂回，解决阶段性、区域性车流淤积问题。

三是对临时突发的特殊情况，组织应急迂回，用空间换增量。

存在问题

1、计划性有待加强

一是缺少量化参考标准，包括启动迂回运输的时机、组织迂回运输的数量等，主要依靠有关工作人员的经验和个人主观判断，缺少科学的量化标准，导致同一种情况不同人员的判断差异较大，并影响基本迂回方案对实际运输指导意义。

二是日班计划编制质量不高，以分界口列车交接计划为例，计划仅包含列数、重车辆数、车种别空车数，不包含车流的去向及是否迂回等信息。

2、信息系统功能需要完善

一是现有信息系统不能准确反映迂回车流情况，运输调度管理系统未对迂回车流做特别标识。

二是迂回命令系统需要进一步完善，存在局间、系统间的兼容性等问题，增加了命令错漏风险。

3、制度办法尚不健全

因部分特定径路不再适应当前运输需要、部分特定径路仅涉及部分品类货物、部分编组计划与车流径路存在矛盾、部分能力不足线路未纳入特定径路，导致调度除主动调整组织积压车流迂回运输外，日常生产过程中还有“被动”迂回的情况。

4、经济性评价手段不足

迂回运输一般会导致运输总成本支出增加，对铁路局集团公司(合资铁路公司 )间货运承运清算有显著影响。从统筹的角度讲，迂回运输应坚持适度原则，不宜过多过远，需要找到提高路网能力利用率、增加货运发送量和控制运输成本支出的平衡点。但当前缺少成熟的迂回运输经济性分析模型，在出现堵塞后，调度决策时缺乏可靠的参考依据，根据经验做出的决策可能不是最优。

铁路迂回运输组织管理体系优化建议

1、建立车流积压预警应急调整机制

首先探索建立车流积压预警机制。预警机制应包含参考标准、响应标准、启动响应3部分。以月度分界口移交重车计划、历史实际情况等为参考标准，充分考虑集中修与其他时段的不同情况，制定不同时期差异化的分界口移交重车保有量预警标准。以实际车流量与参考标准的差值占参考标准的比例作为响应标准，衡量实际车流积压情况。比如可按照小于-10%、±10%之间、大于10%分成3档，第1档表明车流不足，可以承接迂回，第2档表明车流适中，应正常组织，第3档表明车流偏大，可以往外调整。当达到响应标准时，系统应进行提示，并自动分析车流结构、提出调整建议。

其次总结打造稳定迂回互补运输体系。结合实践经验，在充分考虑经济性、适应性的基础上，分区域建立迂回互补运输体系。例如，东北地区，区域内充分发挥路网密度高、平行通道多的优势，以车流快速输送为目标组织区域内迂回运输；进出关车流，以沈山线为骨干，构建沈山与京通、集通线迂回互补体系；华北华中地区，以大秦、石太、京广线为骨干，构建大秦线与丰沙、唐包线一体的京津唐地区车流迂回互补体系；石太线与京原、京包、瓦日线一体的京津唐、山东地区车流迂回互补体系；京广线与焦柳、京九、京沪线一体的南下车流迂回互补体系；西北至西南地区，以兰渝、宝成、襄渝线为骨干，构建与西合—焦柳—沪昆线一体的西北到西南地区车流迂回互补体系；西南地区，以南昆线为骨干，构建南昆与黔桂—沪昆线一体的入滇车流迂回互补体系；统筹成都局集团公司峨攀、内六、川黔线能力利用，构建三纵线一体的南下贵昆车流迂回互补体系。

2、提升迂回运输组织决策辅助能力

运输调度管理系统功能提升是提高迂回运输决策水平的关键，应以支持迂回运输科学决策，推动生产计划一体化编制为目标，解决计划编制过程中有关信息的集中、分析、推算、卡控等功能不完善的问题，实现对迂回车流的精准调控和科学调度，应着力提升系统4方面能力：信息自动收集分析能力、车流自动推算能力、计划编制辅助能力和子系统关联互补能力。

3、完善迂回运输组织制度办法

2021年版全路车流特定径路和编组计划的基础上，应认识到路网和货运市场仍处于不断变化之中，部分线路、节点仍存在不适应、不匹配的问题，要按照最短径路具备条件的回归最短径路、能统一品类的不再区分品类、严格按照车流径路编制编组计划、的确不具备条件的安排特定径路的总体思路，推动基础规章不断优化、调整、完善，减少“被动迂回”或“被动违编”。同时，随着技术水平的提升和路网能力的进一步释放，有必要进一步完善有关组织流程，强调计划的前置性，确保迂回运输安全有序。

4、加强迂回运输组织分析考核

应以全路整体效益平衡为目标，参考各项运输服务单价和实际径路变化，建立迂回运输经济性分析模型，在组织迂回运输前，利用模型测算整体经济效益的变化，为决策提供参考。此外，为加强迂回组织的计划性，应重点跟踪分析无令迂回、违令迂回等情况，对情节严重的提出考核建议，确保迂回组织有序可控。

迂回运输作为铁路调度根据运输需求动态利用路网能力的重要手段，在货运增量过程中，对解决需求不均衡问题具有显著作用，但组织迂回运输客观上也增加运输成本，影响清算结果。通过建立调整机制、提升系统功能、完善规章制度、加强分析考核，可以从根本上提高迂回运输组织的管理水平， 为货运增量提供有力保障。随着车流推算信息技术水平的提高，未来应着力提升系统辅助决策的智能化水平，参考公路物流运输组织有益经验，逐步实现迂回运输组织科学决策、计划引领、突出效益的目标。